мип на станции метро парк победы

wiki : Петербургский метрополитен

Навигатор Может быть, , гость? Интерактив Опрос Опрос: Что Вы считаете своей Родиной? Всю территорию СССР Место (населённый пункт, регион), где родился(ась) Нынешние географические границы РФ Я - космополит (гражданин мира) У меня двойное гражданство Где хорошо, там и родина Свой вариант Wiki меню Реклама » » Для корректной работы с сайтом включите javascript в Вашем браузере. Петербургский метрополитен Петербу́ргский метрополите́н (до июля 1992 — Ленинградский метрополитен им. В. И. Ленина) — скоростная внеуличная транспортная система Санкт-Петербурга и Ленинградской области. После открытия 15 ноября 1955 года стал вторым в СССР метрополитеном после московского.

На сегодняшний день функционирует 5 линий метро, эксплуатационная длина составляет 112,54 км. Количество станций — 64 (среди них 7 пересадочных узлов), 11 совмещено с вокзалами или ж/д станциями. В систему входят 69 вестибюлей, 235 эскалаторов и 808 турникетов. Имеется 5 эксплуатационных и одно ремонтное депо.

В 2007 году система перевезла 829,8 миллиона пассажиров, что поставило её на 12-е место по уровню загруженности.

Петербургский метрополитен является самым глубоким в мире по средней глубине залегания станций. Большое количество станций отличается архитектурно-художественным оформлением, гармонично вписавшимся в исторический облик города. История Первые проекты сооружения подземных транспортных сооружений в Петербурге относятся к началу XIX века. Так, в 1820 году некий инженер Торгованов через посредство Петербургского градоначальника М.А.Милорадовича обратился к с проектом устройства тоннеля под . Император начертал на предложении резолюцию: Выдать Торгованову из Кабинета 200 р. и обязать его подписью впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных. С идеями, близкими проекту Торгованова и c похожими результатами выступал и известный русский изобретатель . С предложениями по устройству подземной железной дороги в Петербурге в Кабинет министров обращался и отец тоннелестроения, один из основных участников сооружения открытого в 1863 году Лондонского метро, английский инженер Марк Брюннель. Однако и его предложения по ряду причин не нашли практического воплощения. В конце XIX - начале XX века Петербург превратился в быстрорастущий промышленный город. Остро стали вопросы внутригородских перевозок, как пассажирских, так и грузовых. В то время железнодорные сети Финляндии и Pоссии были изолированы друг от друга. Транзитный грузопоток шел через Петербург, где на левом берегу Hевы располагались четыре вокзала российских железных дорог, а на правом берегу два вокзала (Финляндский и позднее ликвидированный Приморский), относившиеся к финской железнодорожной сети. В 1889 году правление Балтийской железной дороги выдвинуло проект устройства подземной соединительной линии между Балтийским и Финляндским вокзалами (интересно, что первая трасса Петербургского метро прошла через 60 лет практически по этому же маршруту). Выдвигались и другие предложения, идея строительства метрополитена преобретала все большую популярность. Весьма популярным в одно время оказалось предложение осушить часть городских рек и каналов и в полученных таким образом готовых выемках пустить поезда. Этот проект оживленно дебатировался в Городском думе, но, к счастью, не нашел достаточно сторонников. После большевистского переворота пролетарской столицей становится Москва и все проекты сооружения метрополитена рассматриваются теперь в первую очередь применительно к ней. Впрочем гражданская война и послевоенная разруха надолго отодвинули вопросы сооружения подземных железных дорог. Строительство Московского метрополитена началось лишь в 1931 году, первая линия была открыта в 1935, вторая - в 1938. После этого вновь стал рассматриваться вопрос о сооружении метро и в Ленинграде. Hачало строительства Первые практические шаги к сооружению Ленинградского метро были сделаны в 1939 году, когда в городе была образована Дирекция строительства HКПС-5. Позднее на ее основе был создан Ленинградский филиал инстутуа Метротранс, преобразованный затем в самостоятельную проектную организацию. Hа улицах города появились обшитые досками вышки шахт. Однако строительсву помешала война. С началом блокады работы по сооружению метро были прекращены. В 1945 году строительство возобновилось. Так как шахты серьезно пострадали во время обстрелов и бомбардировок, часть из них была ликвидирована, а трасса претерпела некоторые изменения.

Трасса первой очереди была поделена на два участка. Первый должен был связать площадь Восстания (Знаменскую) с Нарвской заставой, а второй продолжить эту линию на Выборгскую сторону до Финляндского вокзала. Первая городская подземная магистраль должна была соединить ряд важных участков города, в том числе четыре вокзала - Московский, Витебский, Балтийский и Варшавский. В дальнейшем к ним должен был подключиться и последний, пятый ленинградский вокзал - Финляндский. Первый участок длиной 11,2 км соединял центр города с Автово. Строительство велось в сложных геологических условиях. Долгое время бытовало мнение, что строить такие масштабные сооружения как подземная железная дорога в болотистых грунтах дельты Hевы вообще нельзя. Однако выполненные специалистами Горного института исследования и пробы грунта дали вполне ясную картину геологического строения почв города. Оказалось, что строить метро можно, но следует проводить его на больших глубинах - в толще кембрийских глин (50 - 100 м). Hа первом участке требовалось соорудить восемь станций - “Площадь Восстания” (у Московского вокзала), “Владимирская” (на Владимирской площади), “Пушкинская” (у Витебского вокзала), “Технологический институт” (в начале Загородного проспекта у ЛТИ им. Ленсовета), “Балтийская” (у Балтийского вокзала), “Сталинская” (у Нарвских ворот), “Кировская” (у Кировского завода) и, наконец, “Автово” (в начале Петергофского шоссе). За станцией “Автово”, в Дачном планировалось строительство электродепо.

Разработка породы велась главным образом механизированными проходческими щитами - подземными комбайнами, занимающими весь диаметр туннеля. Для установки чугунных тюбингов впервые в отечественной практики были применены специальные механизмы - эректоры. С каждым годом темпы строительства нарастали. Но поскольку, в отличии от Москвы строительство приходилось полностью вести закрытым способом, а подобного опыта у отечественных метростроителей еще не было, сооружение первой очереди растянулось на 10 лет.

Для составления проектов станций институт “Метропроект” провел два открытых и пять закрытых конкурсов. В закрытых конкурсах принимали участие специально приглашенные ленинградские архитекторы, а в открытых все желающие представить проекты. Выполненные проекты подвергались общественному обсуждению в Доме архитектора, после чего их рассматривал Городской архитектурный совет. В итоге всех дискуссий были выделены лучшие проекты , некоторые из них рекомендованы для дальнейшей разработки. Наконец Городской архитектурный совет утвердил эскизные проекты всех восьми станций первой очереди. Начались отделочные работы. Ситуация в стране также оказывала свое влияние на архитектурное оформление станций. После смерти Сталина почти готовая станция Сталинская была переименована в Нарвскую. Смонтированное к тому времени в торце подземного зала огромное мозаичное панно с изображением отца народов было спешно заложено плитами бежевого мрамора под цвет остального оформления станции. Станции первого участка построе в характерном для эпохи монументально-помпезном стиле. На их оформление пошло около 22 тыс. кв.м. мрамора и 10 тыс. кв.м. гранита. Их освещает около 700 светильников, торшеров, бра и люстр, изготовленных из бронзы, хрусталя, художественного стекла. 6 ноября 1955 года от станции Автово отправился первый поезд, а 15 ноября начались регулярные пассажирские перевозки. Метрополитен был открыт. Продолжение строительства Вслед за вводом в строй первого участка первой очереди метро развернулись работы на втором участке длиной 3,5 км - от площади Восстания до Финляндского вокзала. Спустя три года - в 1958 году к ранее построенным восьми станциям прибавились еще две - “Чернышевская” на пересечении проспекта Чернышевского и Фурштадской улицы и “Площадь Ленина” у Финляндского вокзала. Новая линия прошла на большой глубине под Невой. Строительство велось в еще более тяжелых геологических условиях. Особенно сложным был так называемый “ковенский размыв” - в районе Ковенского переулка. Здесь пришлось удалять по частям огромные валуны. Разжиженная порода и обильные грунтовые воды заставляли вести проходческие работы кессонным способом - в герметически закрытых камерах с повышенным давлением.

Тем не менее станции были построены в запланированные сроки. Новые станции и перегоны стали самыми глубокими не только в городе, но и в стране. Практики подземного преодоления таких мощных водных преград как Нева отечественное тоннелестроение тогда не знало. Глубина реки в районе Литейного моста (где прошла линия) - около 25 м, ширина - 300 м. Тоннели и станции расположены на глубине 70 м. Первого мая 1961 года был сдан в эксплуатацию первый участок второй очереди протяженностью 6 километров с пятью станциями, проходящей под Московским проспектом от Технологического института до парка Победы. При сооружении этого участка широко применялись новые и экспериментальные для того времени методы подземного строительства. Так, на новой линии впервые в стране полностью отказались от чугунной тюбинговой отделки тоннеля, благодаря чему удалось достичь рекордной в отечественной практике скорости работ - 308 метров готового тоннеля в месяц. Надо, однако, отметить, что и геологические условия, в которых сооружалась линия, были более благоприятными, чем при строительстве первой очереди. Глубина заложения тоже была меньшей - 30 - 40 м.

Новые приемы строительства применялись и при сооружении самих станций. Так наземные вестибюли трех из пяти станций новой линии были построены по одному типовому проекту. Отчасти эти было вызвано “вкладом” проектировщиков в борьбу с “архитектурными излишествами”, но в целом данный пример оказался удачным как в художественном плане (новые павильоны хорошо вписались в существующую застройку), так и в плане удешевления строительства. Самое значительное новшество было применено при сооружении подземного зала станции “Парк Победы”. Здесь был применен принципиально новый, весьма оригинальный, хотя и спорный в функциональном отношении подход к сооружению станций метрополитена. Станция лишена посадочных платформ. По бокам центрального зала расположены два ряда раздвижных дверей. Двери ведут в тоннели, где останавливаются прибывающие поезда. Место остановки поезда подобрано таким образом, чтобы створы дверей его вагонов точно совпали со створами дверей станции. Специальное устройство синхронизирует время и скорость открытия и закрытия дверей вагонов и станции. Позднее станции такого типа получили название “горизонтальный лифт” за сходство с подъемниками у которых раздвижные двери кабины открываются синхронно с дверями шахты, расположенными на площадке соответствующего этажа. Подобное устройство станции позволило примерно на четверть удешевить строительство, кроме того, считалось, что станции такого типа безопасней в эксплуатации, так как в паузах между поездами двери станции закрыты, что исключает падение на пути людей и предметов и подобные неприятные события. При открытых дверях можно попасть только внутрь вагона. Однако станции такого типа оказались сложнее в эксплуатации. Оборудование станционных дверей требует дополнительного обслуживания. Снижается пропускная способность станций из-за того, что машинист вынужден вручную останавливать поезд с ювелирной точностью - ошибка в несколько сантиметров приведет к тому, что двери вагонов неточно совпадут с дверями станции, что затруднит выход и посадку пассажиров.

source